在过去的一个月里，我们看到中国南方航空公司宣布从2019年1月1日起不再延长联盟协议；在与澳大利亚的关系进一步恶化之后，卡塔尔航空公司再次威胁要退出阿曼家族；阿曼说，与加入航空联盟相比，成立合资企业将给它带来更大的好处。

虽然航空联盟最初从最初设想的两家航空公司签署了一项小规模的合作协议，但它现在已成为一个巨大的合作项目，但它目前的影响似乎比以往任何时候都更加脆弱。面对不断变化的市场环境，目前空气联盟的价值是多少？

航空联盟是竞争的产物

航空公司联盟是两个或更多航空公司之间达成一致的协议。目前世界上有三个主要的航空联盟，即恒星联盟、天河联盟和全球联盟。其中，成立于1997年的星空联盟是世界上最大的全球航空公司联盟，有28个成员航空公司，并建立了全球航线网络。

航空联盟是竞争的产物。 1978 年美国航空业放松管制开始了航空业自由化的进程，1995 年普遍接受的天空开放概念为航空公司建立全球航线网络提供了机会。 它放宽了对运力、票价、出发点的限制，并允许航空公司共享代码和其他新的伙伴关系。 “航空联盟和低成本商业模式本身就是在航空业放松管制的环境下，市场高度竞争的产物。” 民航高级专家、民航管理干部学院客座教授龚辉说。

加入航空联盟的主要好处是通过业务合作（如代码共享）扩展航空公司网络，以改善乘客体验，并通过共享联盟资源来降低成本。当然，航空公司并不是简单地支付工会会员才能成为欧盟成员，这是一项互利的协议。如果联盟的成员航空公司认为某个航空公司能给联盟带来价值，那么它可以在满足联盟对统一业务的要求后正式加入。然而，航空联盟的管理和运营将花费一定的成本，例如与联盟其他成员的代码共享，以及将成本投入服务连接的需要。

中国民航局经济与管理学院教授李晓金表示，航空公司“收入或业务将通过加入航空公司联盟而增加。”他说，"确定是否加入联盟是航空公司的标准。如果没有考虑收入因素，也将考虑业务量的增加。""通过飞行常客计划点的共享和便捷的过境服务，加入航空公司可以吸引更多乘客，特别是高端乘客。""收入的增加大于输入的成本,"

经过20多年的发展，三大航空联盟已经变得越来越成熟。一方面，三个航空联盟通过各自的成员航空公司将路由网络扩展到世界，这是将联盟网络的优势带给最终的特征。另一方面，他们继续努力改善乘客的经验，例如积极推动实施"在同一屋檐下"战略的明星联盟，以及在主要机场的同一终端促进成员航空公司的运营；天河联盟发起了日常服务。向高端旅行者提供全球机场优先VIP服务。

可以说，三大航空联盟吸引了世界上大多数大型和中型全业务航空公司。根据Flightglobal常规飞行数据，三个主要航空公司在2017年全球市场中有59%的旅客流量。考虑到三个主要航空联盟的成员主要是全业务航空公司，不包括主要的低成本航空公司，这一比例相当高。

较高的合作水平在上升

然而，自航空联盟迅速发展以来的20多年来，全球航空市场也发生了翻天覆地的变化。总体来说，航空市场正变得越来越薄，迫使航空公司进行重组，组建超级航空公司，以降低风险和维持利润，李说。其中，美国六大航空公司合并重组为三大航空公司是标志。这改变了航空联盟存在的背景。随着行业寡头化趋势的日益明显，航空联盟的作用越来越弱。

在李小金看来，航空公司的合作形式很多。合作的最低层次是全权证书的相互承认，上是较高层次的合作，如联合运输。代码共享属于中间层次的合作，然后是航空联盟，即通过联盟的方式代码共享，统一的服务标准，吸引更多的乘客，做一个大的市场蛋糕。他强调，航空联盟只是一种较高层次的合作形式，最高层次是公平合作。

如果航空公司真正重视市场，并且可以与当地航空公司合作以形成更紧密的关系，那么它自然会选择更高的合作水平，而不管当地航空公司是否在同一个空联盟中。近年来，全球航空市场没有出现类似的情况，没有加入欧洲联盟的阿拉伯联合酋长国（阿联酋）的合资企业在阿拉伯联合酋长国投资了一笔股份，该股份将从联盟中撤出。

“没有固定的合作形式。不同的合作形式长期共存。航空公司需要根据不同的市场环境选择合适的合作模式。”宫辉说。

三角洲可以说是在许多航空公司追求更高级的合作方面的成功典范，它在维珍大西洋的投资得到了良好的协同作用。

早在2010年7月，也是天河联盟成员的达美航空公司(Delta Airlines)、法航-科航集团(Air France-KAC Group)和意大利航空(Air意航)签署了一项加入跨大西洋市场的协议。但这种合作关系并不包括被认为是世界上最大、最重要的商务旅行市场的纽约-伦敦，因为伦敦一直是英国航空公司(BritishAirways)的枢纽，英国航空公司是世界各地的一家成员航空公司。因此，达美航空将注意力转向维珍大西洋，因为它不是任何航空联盟的成员。2012年底，达美宣布持有49%的股份；2014年，双方在跨大西洋航线上成立了一家合资企业。

然而，这件事远未结束。 经过几年的财团运作，2017 年 7 月，大美宣布将分别收购法国- 荷兰集团 10% 的股份，法国- 荷兰集团宣布将收购维珍大西洋 31% 的股份，2018 年 5 月，美利坚合众国、法国和美利坚合众国，维珍大西洋已签署协议，将横跨大西洋市场的两家合资公司合并为一家。

除了大西洋彼岸的一家合资企业外，达美航空还在拉丁美洲市场，拥有墨西哥航空集团49%的股份，在亚太地区与韩国和维珍澳大利亚航空公司合作。这是美国三大市场中唯一家免除反垄断豁免的航空公司。数据显示，到2018年，它将有58.1%的国际运输公司加入合资企业。它对所有财团的财务预测都是乐观的：预计到2020年，三角洲地区的收入将增长5亿美元至6亿美元，比2017年的1.75亿美元高出约3倍。

联盟发展的下一个阶段

随着航空市场越来越寡头化，航空公司更多地依赖合资企业和股权投资，有时以联盟外国航空公司为目标，航空工会的影响力正在减弱。与最近宣布中国南方航空公司将退出天河联盟的消息相联系的是，卡塔尔航空公司ceoalbell威胁要退出世界，航空公司联盟的价值一直受到质疑。

然而到目前为止，由于加入联盟是毫无价值的，所以很少有航空公司从联盟中撤出。，记者发现，截至目前，11，5和3个航空公司已经退出了星空联盟，一个来自世界，一个来自天河联盟。由于合并、重组或股权关系以及业务调整（转换为低成本航空公司），其退出的主要原因是破产或业务中止、航空联盟的变化。在决定不更新与美国航空的代码共享协议的情况下，只有墨西哥墨西哥退出了Star。

在2017年底的一次采访中，在2017年底，星团联盟的首席执行官吴先生说，航空联盟在未来仍是非常重要的，因为在国际法律框架发生了变化之前，航空公司需要通过航空联盟进入不同的市场。他认为，由航空联盟开发的合资公司有许多在合资公司经营的成员航空公司，如星团联盟。

对于那些想要航空公司网络覆盖世界的人来说，航空联盟总是有一席之地的。龚辉说，从网络延伸的角度来看，航空联盟具有不可替代的作用。他认为，航空业利润微薄，竞争激烈，周期性越强，保暖就越容易。

当然，航空联盟正在调整其战略，以适应市场环境的变化。联盟首席执行官Collier说，"航空公司网络一直是联盟的基础。我们的新价值主张维护了一个强大的综合网络，并将它与我们继续专注于技术增强的乘客体验相结合。"联盟正在推动天空链接数字脊椎项目，让会员航空公司能够交换座位地图和交叉销售的二级产品。

吴马松还说，过去20年的重点是建立一个强大的全球网络，未来10年的重点是利用数字技术来改善乘客体验。一方面，追回被盗资产举措联盟已启动了"联银合作伙伴"计划，以吸引区域或低成本航空企业，特别是现有官方成员下的低成本子公司。另一方面，追回被盗资产举措联盟推出了一系列旨在改善乘客体验的数字举措，包括联运行李跟踪、联运座椅分配等。

没有人。该公司推出了一个名为Aliu家族的新成员评级，以吸引那些有能力或规模成为正式成员的航空公司。据了解，斐济的航空业将是阿尤家族的第一个成员。

一些未加入的航空公司

阿联酋航空

阿联酋航空，基于其良好的地理优势，致力于将迪拜带到世界的中心，并建立一个全球范围的航线网络。对于其他以网络为基础的公司，阿联酋加入联盟的需求并不小。该公司总裁蒂姆·克拉克(TimClark)表示，航空联盟已经过时。目前，阿联酋虽然不进行股权投资，但对双边合作开放，并与澳大利亚合资经营“袋鼠”路线。

夏威夷航空

几乎每家美国大航空公司都有夏威夷航线，但只有夏威夷航空公司提供往返不同岛屿的航班。 夏威夷航空加入航空联盟并没有显著增加其业务，因为它目前在这些岛屿上没有真正的竞争对手。 不过，在一些竞争激烈的国际航线上，夏威夷航空仍在积极寻找合作伙伴。 例如，全日本航空公司购买空客 A380 执飞夏威夷航线，促使夏威夷航空公司与日航结盟，双方正在探讨合资事宜。

阿拉斯加航空

阿拉斯加航空在美国西北部很有名，这是它独特的优势。 该公司不仅在美国西海岸提供了大量的航班，而且在恶劣的天气下，远离美国，几乎没有竞争的阿拉斯加提供。 虽然不在联盟，但它已经与 17 家世界领先的公司合作，并签署了一项互利的普通乘客协议。 他通常的乘客计划甚至被称为“行业的良心”。