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本文来自微信公众号“ 大象公会（ID：idxgh2013）”，大唐雷音寺经授权转载使用。
■ 文丨伍雩
2018 年7 月，、央视等媒体点名批评。
南站长期为旅客诟病的黑点，如人潮拥挤、候车者没地方坐、进出站时间长、出站者打不到车、黑车横行堵塞交通等，均开始在社交媒体上广受关注。
不过，在常居北京且对铁路交通身经百战者眼中，南站至少是北京现代化程度最高的客运站，被冠名「北京难站」，多少有些恶名难副。
至少，与同样承担着大量高铁业务的北京西站相比，南站何德何能，堪称一个「难」字？
各位旅客您好，请您不要轻信他人
无论是进站候车还是出站接驳，北京西站的乘客体验都远比南站更令人不快。
交通接驳是火车站面向旅客的第一步，而西站从此处开始就难以令人满意。乘坐地铁的旅客，从9号线出来还要走上五分钟才能抵达候车大厅；乘公交的话，更是要走过一个长长的过街天桥。
抵达火车站后，旅客要取票上车也远不如南站方便：西站始发的高铁大部分都不能刷身份证进站，必须提前换取纸质票，而北京西站的 115 台自动取票机中，多数都位于站外，需要旅客在安检前先绕去排队取票，耗费大量时间。
根据西站官微的贴心介绍，北京西站目前一共有115台自动取票机，但是它们多数都在站外，需要在安检前先绕去取票区排队取票，再排队安检进站。
因此，在西站候车的旅客，需要预留的时间远超过南站旅客。发车前十五分钟才走出地铁的乘客，在南站还有一线希望，在西站则只能考虑改签或放弃了。
对候车旅客来说，西站黏糊糊的地面和人满为患的候车大厅，更是让人有时光倒流般的负面感受。尤为诡异的是，西站诸多餐厅的就餐区都位于二楼，且不设电梯，令携带大件行李者只能望餐兴叹。
最让旅客难以忍受的，则是西站长期以来骗子横行的骇人治安状况，多年来早已成为媒体焦点。
据报道，北京西站的骗子多达百人以上，平时隐匿在人流中，以帮忙买票、倒卖车票、拉人住宿、跑黑车等形式骗取钱财，作案方式往往令人匪夷所思。
再加上穿制服的假冒工作人员，西站骗子常令普通市民难以招架，以至于西站的广播中始终循环播放「小心上当受骗」、「不要轻信提前上车」的防骗提示。
仅此一条，。
即使如此，相比口诛笔伐下的南站，，毕竟后者是历史悠久的老站，而中国的老式火车站长期以来都是令人胆寒的魔幻场所，出点怪事也不足为奇。
而北京南站是中国第一处专为高铁设置的火车站，更有京沪线复兴号另一头虹桥站的对比，难免相形见绌，引人吐槽。
即使同为高铁站，西站虽然是京广、京九线的始发站，但在长于 500 km的交通面前，高铁并不比民航有优势。因此，从西站出发的旅客，终点站大多不是广州和香港，而以石家庄、郑州、西安为多。
所以，北京南站的商旅用户比例要高得多，其负面反馈也更容易见诸媒体。
不过，北京西站享有这种差生豁免权，也是高铁时代到来后的新现象。
早在北京西站只承接普速铁路的旧时代，这座「本世纪中国最宏伟的建筑工程之一」，便已经令人一言难尽，从建筑造型到场馆运营都槽点累累。
规划和现实的差距
1990 年代建成的北京西站，在当时不但万众瞩目，更寄托着设计师「体现首都意识和时代精神」的美好期望。
这一时期，政府已确立以发展铁路运输带动基础产业的经济发展思路，而北京当时的客运主力北京站却是建于 1959 年的老站，早已透支运转多年，令广大绿皮车旅客苦不堪言。
1980年遭自杀式炸弹袭击后的北京站，右下为专案组认定的袭击者王志刚
作为承担厚望的首都形象工程，北京西站在规划设计阶段便受到了多方面的关注支持，。
1958年的北京城市规划方案就为西站预留了位置。1981年，经过仔细的比选，最终确定了羊坊店路方案。
西站的规划设计竞赛由北京市首规委主持，国内7家建筑设计单位参与了方案设计，其中不乏造型惊人之作。
北京市建筑设计院参与设计竞赛的方案
最终获选的设计方案，当时被媒体誉为「艺术造型新颖独特，交通网络四通八达」，虽与后来旅客的体验大相径庭，但其设计本身确实不乏可圈可点之处。
比如看似浪费空间的主站房中空设计，实则是考虑到地铁通车后的负重问题，避免重蹈北京站未预留地铁站的覆辙。西站的地铁折返线主要在北站房下通过，而中间低层部分压在地铁上，减轻了结构负担。
西站造型借鉴了中国传统建筑中「门」的形象，既是造型设计，也有结构的考量。
不过，1996 年北京西站投入使用时，还是在北京市民和建筑业界引起了争议。
被吐槽最多的，是西站「大屋顶」的造型设计。虽然其细腻的仿古细节也使之成为重要地标，但在很多人、尤其是建筑师同行之间，「花大价钱盖了个落后的火车站」、「受领导喜好影响严重」之类的说法还是此起彼伏。
在规划上，西站虽然汇集了当时国内最强的设计力量，但也同样麻烦不断。
比如交通方面，西站建成至今，附近公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速，造成附近交通状况长期堪忧。站前的情况更是不如人意，随着车流量的增加，环形高架转盘运力明显不够，起不到疏导交通的作用。
因此，西站周围的交通状况一直持续恶化，至今位居市民票选北京市交通差评区域前十。
公交车站场距离公共停车场入口不足50米，非常容易形成堵塞。
北广场西北角的路口非常容易发生拥堵。多条道路在莲花桥立交收束，公交、出租和私家车在此汇聚成瓶颈。
规划者也完全没能预见到今天西站骇人听闻的客流量。1996年4.7万人次的日均客流量，已经暴涨至目前的32万人次，很容易让着急赶火车的旅客感到呼吸困难。
而且，西站内部的拥挤人流也并非全是因为人多——西站主站房面宽740米，超过了天安门，宏大的高宽比很不宜人。而且通道偏少、主入口却都挤在中间，再加上安检限流，进站就变得非常艰难；而站内又有路标指引不明确的问题，造成出站也同样不易。
拥有178个出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面积却不到北京西站的一半。
西站周围令人难以和国际都市联系起来的混乱环境，规划设计者也不无责任——他们一心要把西站打造成综合体和旅客集散中心，为了「最大限度地方便旅客」，一股脑地把购物 、餐饮 、文娱 、邮电 、住宿和单身宿舍等功能都引入了站房，结果自然难免一派秩序崩坏的景象。
北站房的瑞尔威（Railway）大酒店至今仍在，由北京铁路局直属管理公司运营。
体量巨大的设计，甚至留下了常年荒废、无人过问的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人 1999 年被抛尸西站北广场某写字楼停车场，尸体竟到 2006 年才被发现。
除了规划上的失误，还有很多设计在建设中根本没有落实。
由于施工期紧张，西站初期一直处于「边设计、边施工、边运营」的状态。结果车站开通不久，就发生了多次玻璃顶棚坠落的事故，后来还有管道漏水、地板拱起、天花板大块撕裂等小问题。
后来的西站虽然不至于有如此严重的建筑质量问题，但很多设施的进展还是颇为缓慢，影响旅客的使用。
按照建设时的设想，北京西站是一个集多种交通工具、多种功能于一体的综合交通枢纽，「紧凑合理」「方便乘客」。旅客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担25%至30%的人流。
现实情况却是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南广场才开始启用。
2013年，地铁7号线和9号线才终于通车。规划中的4座过街天桥、市政管线等配套，直到今天也不见踪影。
「北京西站南广场东」只是一个段子，这一站的名字是「北京西站南广场」。根据规定，同一个站名中不会出现两处方位词，「北京西站」是固有名词，出现方位词「南」之后不会写上「东」。不过，时至今日，南北广场的公交运力分布仍然严重悬殊，北广场有超过50条公交线路，南广场仅12条。
为什么北京西站建成二十多年，至今还只能是未完成的状态？
最直观的答案是：缺钱。
最初，西站的运营设想是「以商养站」，而且由于客流量巨大，商家也对此寄以厚望，除了北广场地下有文化广场，西站周边的各大商城、民族风情街等也形成了商圈。
建设时期，还有不少海内外商家看好西站的广告效应，积极捐赠建筑材料。
烟台北极星钟表厂捐赠的两面巨钟表，还镶嵌在广场柱子上。西班牙瓦伦西亚公司捐赠5000平米高级地砖、港台一些公司也纷纷向西站捐赠建筑材料。
然而，西站出站大厅和站前街的商业多是服装鞋帽、日用百货、二手电器等，这些商业业态并不适合西站的旅客，难以完成「养站」的任务。
因此，西站仓促投入时留下的大量未完成的收尾工程项目，最终都因缺乏资金而暂缓实施。
2005年，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为「以国养站」。不过，由于积弊之深，西站还是面临资金来源和划拨的新问题。
但是，规划、设计、建造等方面的问题，只能解释交通混乱之类的症状。
北京西站之所以骗子横行、黄牛遍地，是因为它和中国其他火车站有着同样的顽疾：权责不清，多头管理，造成权力存在着交叠地区和空白。
在这方面，西站的问题格外突出。
一方面，西站的不同区域，。
根据约定，，不凭票的则归属北京市。所以西站的进站系统，即高架候车厅部分，；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。，企业职责又转到了中国铁路总公司。
另一方面，西站地区占地1.3平方公里，横跨丰台、海淀、西城三区。
分管西站治安的机构，、。
旅客进站出站，不经意间就跨越了不同辖区的边界，遇到治安问题报案时还须仔细回忆案发地点，。
混迹西站的非法黄牛们，更是对这种情况一清二楚，他们喜欢斜靠在北京西站北广场的栏杆之外，因为栏杆是两个管理区的交界，在这附近活动更加安全。
因此，久经沙场的旅客，一只脚迈出北京西站地铁站的闸机，便会自然而然地启动「不听、不信、不转账」、并把背包换到前面的高度戒备模式。
相比之下，北京南站虽然不乏问题，被点名批评也绝不冤枉，但仍堪称这座奥运城市的铁路文明之光。
当然，西站并非不可能有全面整改、提升服务质量的一天。
根据中国铁路设计集团官网信息，京雄铁路将从北京大兴区出发，而西黄线（西站-黄村）开通后，北京西站将成为首都和雄安新区的关键连接点，或许有机会在春风中脱胎换骨。
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