2014年是中东航空公司的希望之春，也是一些传统航空公司失望的一年。今年，中东三大航空公司继续扩张，遍布世界各地，对欧洲、亚洲和北美的传统航空公司构成了巨大挑战。2014年是中国低端航空公司的希望之春，而东南亚低端航空公司则迎来了令人失望的冬天。随着这项政策的出台，中国民航在2014年引进了一些低成本的“参与者”；东南亚联航由于产能过剩被迫放慢扩张速度，法国航空、汉莎航空的低成本扩张计划以及挪威航空公司申请开通美国航线的申请都遭遇了不同的阻力。

传统航空：几个快乐，几个忧虑

尽管燃料价格在2014年下半年大幅下跌，但油价对全球航空公司业绩的影响不一定是立即的，因为许多航空公司对燃油进行对冲。当然，不进行对冲的航空公司是例外。虽然国际航空协会表示，全球航空业对利润一百周年表示欢迎，并在去年12月上调了全球航空公司的盈利预期，但由于市场环境不同，航空公司的业绩参差不齐。

根据目前的数据，传统的全球航空公司在2014年的表现意味着“一些人高兴，一些人担心”。尽管美国经济在2014年第一季度受到气象灾害的不利影响，但美国航空公司2013年上半年的净利润为38亿美元，高于2013年上半年的16亿美元。2014年第三季度，美国三大传统航空公司利润强劲增长，联合航空公司创下季度新高。这在很大程度上是由于它们通过一系列合并和收购以及严格控制的能力降低了成本。

同样，英国航空公司(BritishAirways)和伊比利亚航空公司(Iberia)(跨大西洋航线的母公司)也表现良好。IAG在第三季度税前利润增长22%后，上调了2014年的利润目标。该公司首席执行官威廉·沃尔什(WilliamWalsh)表示，这是由于IAG削减了西班牙的成本，并专注于利润丰厚的跨大西洋航线。显然，IAG从英国航空公司和伊比利亚航空公司的重组中获益。

IAG的主要欧洲竞争对手汉莎航空(Lufthansa)和法航(AirFrance-KAC)并不那么幸运。由于扩大低成本航空公司的计划，它们都受到了试点罢工的影响，并多次削减了2014年的利润目标。由于高昂的固定成本和来自低成本航空公司的激烈竞争，法航多年来一直在亏损。2014年9月，飞行员为期两周的罢工使其第三季度的营业利润下降了50%以上。相比之下，汉莎航空(Lufthansa)的情况略好一些。尽管持续的罢工造成了1.7亿欧元的损失，但2014年头9个月的利润仍达8.49亿欧元。

就像法航-科航一样，生活也不容易，就像澳大利亚航空公司一样。在截至2014年6月30日的财年中，澳航损失了创纪录的28亿澳元，约合每秒90澳元。该公司在国内和国际市场上都面临着激烈的竞争，而艰难的市场环境迫使这只会飞的袋鼠折起翅膀。可以看出，澳航与阿联酋联手重振其国际业务并没有让澳航感到意外。2014年2月，澳航宣布进行大规模改革，裁员5000人，约占员工总数的15%。当然，澳航未来的发展取决于其业务的整合。

中东航空：奢侈品与市场扩张

在美国航空公司严格控制运力之际，中东的三家新兴航空公司像风暴一样席卷了国际市场。可以说，2014年中东航空公司的全球扩张充满了火力。无论是开辟新航线，还是购买其他同行的股票，中东航空公司的迅速扩张都给美国、亚洲和欧洲的传统航空公司带来了巨大挑战。

2014年，美国市场是中东航空公司的主要战场。今年，中东三大航空公司在美国开通了七条新航线：阿联酋迪拜至波士顿、芝加哥航线、阿布扎比至洛杉矶航线、达拉斯航线、卡塔尔航空公司多哈至费城航线、迈阿密航线和达拉斯航线。到目前为止，达拉斯已经成为中东的第四个美国城市，三大航空公司都可以通航，竞争非常激烈。

2014年，仅在美国，阿联酋和阿蒂哈德就增加了1/4以上的能力。到2014年底，阿联酋共有9个目的地在美国。。阿联酋航空公司高级副总裁休伯特·弗伦奇(HubertFrance)表示，未来将有更多的美国航班。

例如，在亚洲，2014年泰国对中东的产能增长了80%，欧洲仅增长了4%。然而，泰国航空公司仅占泰国-阿联酋航线运力的5%，中东三大航空公司占绝大多数。在欧洲，中东航空公司在巴黎和法兰克福等大型枢纽机场扩张，在布鲁塞尔等二线城市也有机会。

在卡塔尔航空加入世界和阿联酋航空继续扩大网络之际，阿提哈德的股权联盟也在 2014 年迎来了新的合作伙伴。 2014 年 1 月，总部设在瑞士的阿提哈德地区航空公司由达尔文航空公司成立并运营； 同年年底，阿提哈德与意大利航空公司达成协议，实施收购意大利航空公司 49% 股权的协议。 考虑到意大利是欧元区第三大经济体，意航和德尔塔，法航- 卡航是领先的跨大西洋财团的主要成员，阿提哈德的扩张不仅深入欧洲腹地，而且旨在建立一个区域和全球运输网络。

值得一提的是，全球航空公司对一流产品的态度已经变得分歧.随着一些欧洲、美国和亚洲航空公司逐渐看不起一流市场，增加高端经济舱，中东航空公司争夺高端空间的竞争加剧。阿提哈德公司的首架空客a 380和波音787于2014年底在阿布扎比高调亮相，令人惊讶的奢华。该公司在空中客车A 380上推出了一个带起居室和独立浴室的空中居住空间，以及独家的空中管家服务。为了保持在高端市场的地位，阿联酋航空还宣布将推出新的一流产品，这些产品足够豪华，可以靠近豪华游艇上的私人卧室。

廉价航空：狂热背后的混乱

2014年，低成本航空公司的繁荣并没有减弱。在政策的支持下，中国民航迎来了低成本发展的大好机遇：东航转型为低成本航空公司，吉祥航空成立，春秋航空成功上市。同时，美国、东南亚和欧洲的低成本航空市场也呈现出不同发展阶段的特点。

美国是一个成熟的全球航空市场，西南航空是低成本航空公司的前身，发源于此。其低成本航空市场在2014年延续了以往稳定和发达的特点，在充分的市场竞争中提高了盈利水平。从目前的数据来看，西南航空公司和捷蓝航空公司2014年的年度报告将会更好。对西南航空公司来说，2014年最大的好消息是，限制在伊塔机场开通一条新航线的赖特修正案将于10月13日结束。接下来的一个月，该公司开通了一条从艾塔机场直通美国17个城市的航线。

相比之下，东南亚的低成本航空市场则是另一番景象.经过几年的快速发展，东南亚低成本航空公司的份额已经超过了50%。然而，自2013年第二季度以来，东南亚航空公司的运力出现过剩，并在2014年第一季度达到顶峰。随着竞争的升级，许多低成本航空公司的利润已经减少甚至亏损.亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirlines)等航空公司已放慢扩张步伐，被迫推迟飞机交付或暂停扩张计划。

产能过剩和盈利能力下降也促进了东南亚航空业的合作与一体化：宿务太平洋航空公司全面收购了菲律宾的泰格航空公司，新加坡老虎航空公司和Cool航空公司在航班安排、票价、营销等方面进行了合作。当然，到2014年底，印尼亚航QZ 8501的坠毁无疑对亚航造成了沉重的打击。低成本航空公司迅速扩张，基础设施薄弱，管理跟不上等问题，也引起了广泛的争议。

面对一波不可阻挡的低成本浪潮，许多传统航空公司已经或计划设立低成本子公司。目前，这种情况在亚太地区非常普遍，但在美国却很少见，因为联合航空、达美航空等建立低成本子公司的尝试都失败了。在欧洲，面对来自瑞安航空公司和易捷航空公司的激烈竞争，法国航空公司计划通过在海外建立基地来扩大其低成本子公司泛美航空公司，而汉莎航空公司则计划建立一家新的远程低成本航空公司，但由于飞行员的持续罢工，该航空公司已被拖垮。此外，挪威航空公司在进入美国市场时也遭到美国和欧洲航空公司的反对。(文/郑学)