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“价值千万”稀缺航班时刻迎再分配 基地航司“主场”优势几何?

2021-11-28 08:50:56

经过三年半的飞行,飞行时的时间分配方法终于实现了。

根据《中国民航管理条例》,《民航飞行时间管理办法》(以下简称本办法)的新版本将于2018年4月1日实施。这些措施规范了飞行时间的分配方式,实现了从定性管理到定量管理的重大转变,符合国际惯例。

一些民航行业分析,新规定最大的亮点是时间的分类管理、优先级的分配和具体的分配规则,同时也发布了定量的优先级分配方法,这无疑提高了时间分配的透明度和可操作性。

在21世纪,记者发现,“方法”给了新航空公司在航班时间优先分配上的一定选择。除了继续和调整“原地空中师”的历史飞行时间外,新进入师位于“第三级”,并有机会在时间池中优先安排20%至50%的飞行时间。

在位和新分部的分部似乎为在位的航空分部( 主要是基地分部)以外的承运人提供“入场券” 。 基地“家”的优势会在这种影响下被削减吗? 新的量规有一定的倾斜度吗?

具有路由安排和时间管理经验的民航资源网络的空中资源网络分析师分析了该报告者,同时新的规则保护了地方空中导航部门的选择,也保护了新的空中业务司,以形成一个倾斜的"不可能看到该司是否更有利于该司或新的司,更多的是引进一个竞争机制。"。

她说,制定新的规则并不是为了改变现有的利益格局,而是主要的改革是可以量化标准,使系统更加开放和透明。

基地航空部的优势依然存在。

<Method>定义了所有类型航空公司分布的优先级。从优先的角度看,基地航空部具有很大的优势。

第三十条在新赛季飞行协调配置的情况下,航班配置的第一优先级由飞行时间与上一空中的历史优先资格一起享受,而另一航班则进入时间池。可以粗略地理解,在某一时刻进行的空中划分可以优先于它已经在运行的时间;以及时间池是机场的新时间。

下一篇文章进一步指出,历史飞行时间调整了第二个选项,以享受飞行配置。根据民航专家林志杰的解释,航空公司将进行时间重组,如果“看一看”是在某一时间,也可以优先选择。

这是多年来国际航空组织的惯例和规则,并保护了业务司。这与“专人”类似,可以使现有航班更加顺畅,提高飞行质量。中国民用航空学院经济管理学院教授刘光才也在21世纪对记者说,时间在行业中的分布实际上是“新时刻”的分配,因为“旧时代”的格局不利于行业的稳定和发展。

新规则的突破在于,新进入部门的权益首次被赋予了“正确的名称”。这些措施使新的进入部门在时间分配上排在第三位。“时间池中20%的航班应优先分配给新航空公司。”查晓蒙说,这意味着新时刻在一定程度上向新航空部门倾斜,有利于提高航班分配的公平性和效率。林志杰还认为,这将创造一个更重要的竞争环境。

事实上,很难看出“先行者”的优势仍然存在,基地组织在各自的枢纽机场的地位也很难动摇。刘先生说,所有机场的机场分布格局基本稳定,短期内的变化不会太大。

但是,在某一机场,有相对较少的时间资源的空中司已在增量时间内提供了机会。刘光的看法是,长期积累效应会在新时期大幅增加时引起市场格局的变化。

对于每个公司的路线,此_time选项也可以对<方法>的要点进行量化。计算公式为"时间优先分数=航空公司的时间配置基础和飞行时间性能配置系数",两种影响指标分别衡量航线的运行质量和航线的运行价值。

具体而言,前者主要考虑空域的飞行执行率、正常飞行率、安全状况和时间使用依从性,后者主要考察应用航线的可达性、使用时间价值和航线竞争力。

过去很少有基于规则的路线分配,但现在这些指标将决策权从定性管理转变为定量管理。通过对“坐右位”的分析,某航空公司以其利用率高、运行效率高、安全系数高、适用路线新颖、可达性高、稳定性好等特点,有更好的赢得飞行时间的机会。

飞行时间值一千万。

作为民航行业重要的生产要素,飞行时间的分配问题备受关注。

特别是近几年来,机队规模不断扩大,航班运量不断增长,市场需求不断增长,飞行时间有限,矛盾日益突出,北宽时间是“困难时刻”。媒体指出,重要的飞行时间价值数千万美元。

现行民航飞行管理办法于2010年发布,俗称“第五十一条”。在本文件中,有关规定只规定了航空公司申请时间的步骤和民航主管部门协调配送过程,如何分配飞行时间的核心问题可以说没有得到回答。

在过去的时间分配中,经常遵循一定的"优先原则",如主要基地公司、中国国家航空、东方航空公司、南航三、新空中导航事业部的适当支持等。但这些原则缺乏标准、透明的系统,也有很大的人为操作空间。

“有时候,一个电话可以抵得上千军万马。” 一位一直从事航空咨询的人士向媒体记者描述。 林志杰还指出,目前做法的尴尬之处在于,无论是航空公司还是公众,时间分配都是个谜。

林志杰先生说,这种操作至少有两个问题,一个是与国际规则脱节,特别是在外国航空部门很难得到热门机场的时候,可能会引发“地方航空部门保护主义”的猜测,甚至是中外航权的谈判;第二,酌处权过大,导致权力寻求的局面。

对于航空公司、飞机、单位、路线和时刻来说,是必不可少的操作要素。一般来说,该司的新路线是与机场谈判,与机场谈判计划,然后向民航局提出申请。民航管理局批准后,如果发现事业部具有飞行路线的资格,机场的降落时间也对事业部来说也是足够的。它将仅被批准。

事实上,自2015年以来,民航局一直试图通过市场化(甚至包括拍卖)的方式分配飞行时间资源。乌鲁木齐航空公司在白云机场仅用了三年的时间就花了超过9000万元买了一组时间。

这一刻也是航空公司“利润”的关键。根据分析,春秋航空公司曾在北京-上海的航线上飞来飞去,这被称为"黄金路线,",但由于时间的糟糕,该航线被迫停止亏损。

但路线同样重要。目前也有航空部门,基于利润考虑,不断优化航线,在目前的政策下,瞬间还没有分类管理,航空部门甚至可以改变航线的运营。业内人士解释说,民航局可能会在航线开始运作时进行管理,但要长时间进行测试是不可能的,所以航空署可以调整路线。

值得一提的是,新的规则也限制了这种情况。<imgv="1"id="fimg-showpatent-5"></img>原则上,不得进行飞行时间交换、转移和联合作业。

林志杰的分析发现,在时间的划分之后,Beishenguan和其他枢纽机场可能在国际上更多,在国内,要引导航空公司开通更多的国际航线。