经常选择前往机场的旅客人数将形成自己对机场的定型观念，比如首都机场在等待行李太长、成都双流机场太小或者昆明长水机场延误太多的时间。一方面，中国的机场正在上升，政府已经放弃了数十亿的真正黄金；另一方面，这些集群的新终端服务和管理不匹配，因此中国的机场已多次成为乘客投诉的焦点。

奇怪的是，"其他人民机场"是热的，赚钱和最大化乘客体验，比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快速公交、宽敞的终端以及迪拜机场的各种美食美食，所有这些都是值得称道的成功案例，比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快速公交以及迪拜机场的美食美食。相反，人们不禁问：为什么我们的机场总是发生"日益严重的问题"？

与标准国际接轨：中国机场的满意度不高

在国内14个主要机场样本中，首都国际机场和昆明长水机场排名前五位的城市是上海(包括虹桥和浦东机场)、成都、南京和厦门，航空联合会民用航空客运服务评估(CAPSE)挑选的14个主要国内机场样本将于2014年第三季度发布机场服务评估报告。在选取的14个国内主要机场样本中，首都国际机场和昆明长水机场得分不高，“内地最佳机场”排名前五的城市是上海(包括虹桥和浦东机场)、成都、南京和厦门。

服务评估的选定指标是人为的，分别为机场交通、服务设施、机场业务、机场安全和非正常飞行地面服务。在服务设施中，它包括因特网满意度、马桶的满意度、电源插座的充足性、免费饮水机的方便性等，这是最直观的体验和最重要的旅行因素。

此外，由于担心飞机延误，乘客往往提前数十分钟到达机场。适度的食品价格和良好的购物环境直接塑造了旅客心目中的机场形象。然而，我国机场的总体得分并不高，重庆和广州在14个机场样本中得分最低。

这一点，大陆机场和一些国际上优秀的机场形成了鲜明的对比。在许多关于香港购物策略的书籍中，香港机场被用作购物的一站，因为它像百货公司一样经营机场。香港机场购物廊位于香港国际机场1号航站楼，汇集了100家零售商店和40家餐饮设施，包括免税店、国际和当地品牌至各种全球美食。大多数游客的购物体验是那个"高端消费品的价格通常并不比城市贵，其中大部分是新的型号，而诸如香烟之类的商品更便宜。"

成功经验：利润在于依靠“两条腿走路”。

数据显示，我国183个大中型机场中，有134个出现亏损，其中近80%是区域性航空公司的小型机场，机场的运营情况令人担忧。根据十二五规划，到2015年底，将建成70个新机场，101个机场将得到重建和扩建。据了解，计划中提到的新机场都是地区机场。

同时，机场干线的运作也不容乐观。据“中国商报”记者报道，2012年6月开始运营的昆明长水机场半年内损失约10亿元。计划中的成都新机场位于建阳市陆家镇，总投资560亿元，与长水机场有许多相似之处，业内人士对其未来发展的担忧尚不明确。

经验显示，一些成功的机场运作个案，是经过“两条腿行走”而成功的。虽然全球机场收入结构不尽相同，但总体来说，机场收入可分为两类：第一类是航空收入，即与飞机起飞、着陆、旅客和货物等基本流离失所需求有关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；2.非航空收入是指机场为满足飞机、乘客和货物在基本位移需求以外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空运输、飞机维修等。

以达拉斯沃斯堡机场为例。该公司首席执行官肖恩·多诺霍(Sean Donohue)告诉记者，航空收入(比如起飞费和着陆费)是他们利润的很大一部分，但通过发展机场业务创造收入是他们的又一法宝。目前，他们在相关行业已经有17000多个合作伙伴，旅客可以快速通关，得到不同语言的帮助，孩子们还有很多娱乐设施。细节帮助沃斯堡成为美国领先的机场。

更重要的是，提高航空收入的运营效率是沃斯堡机场的一个利润秘密。肖恩·多诺霍说：“我们建造的七条跑道每小时可以降落多达100架飞机，这是我们相对于美国其他机场的最大优势。”记者了解到，目前有七条跑道和五个航站楼的沃斯堡机场修建了所谓的“环形滑行道”机场，即环形滑行道环绕整个机场，使飞机在降落时可以使用圆形滑行道，而不降落在跑道上，从而提高了整个机场的运营效率。在这一点上，国内机场显然要糟糕得多。

成长的麻烦：去机场的地方。

业内人士从主营业务的角度分析，我国机场流失的根本原因在于客源不足，尤其是区域机场。区域机场大多位于中小城市，工业经济基础相对薄弱，城市化水平不高，居民工资水平也相对较低，高端服务业发展水平较低，年客运量大多不到100万人次。

民航专家朱汶川博士说，一些机场在建设初期缺乏地方政府的足够投资，不得不承担大量的银行贷款，从而增加了机场的运营成本，而后期的运营和维护成本仍然很高。同时，区域机场的收入来源单一，航班数量少，旅客吞吐量小。“损失的情况很难改变。”

此外，从世界主要机场的发展趋势来看，非航空收入超出了航空收入，成为机场利润的最重要来源。据统计，我国大部分机场的非航空营运收入占总收入的约35%，国际先进机场的非航空收入占总收入的60%以上。上海国际机场在2012年实现了较好的非航空业务发展，2012年仅达到49%，与国内同一水平的机场仍有很大差距。

对于区域机场而言，由于客流量有限，物业租赁，停车，广告，零售等非主业业务无法形成规模.. 朱文川指出，机场缺乏发展非主营业务的能力，主营业务收入占总收入的 80% 以上，这一比例不能在短时间内逆转。

一般来说，我国的机场都面临着增长的困难，那么，未来我国的机场将走向何方？业内人士认为，对于能够提供非航空收入的机场，有必要改变目前的经营方式。与国内机场相比，从非航空经营活动的角度看，国外机场管理政策更加多样化，如租赁、特许经营、合资经营等。在荷兰机场的运营和管理中，管理和管理是分开的，非航空业务活动被租赁或租赁给40多个业主。机场只有12名管理人员。通过监督管理和运行管理，取得了良好的经济效益。

但另一方面，我国机场的非航空经营活动大多被机场垄断，政策和经营模式不灵活。非航空收入的增加应从集团公司的高度整体规划出发，如机场管理公司的设立，避免单独的政策，零售业务采取市场化经营，最大限度地提高非航空业务的收益。