北京双机场的布局，相距60多公里，不仅将改变相当多人的出行习惯，还可能颠覆国内三大国有航空公司主导的竞争格局。这种资源配置优势的转变，在激活国有企业在市场竞争中的潜在动力方面，可能比行政命令产业并购重组更为有效。

7月28日起，。对于该航空公司在未来两个机场运营后的归属，有一个明确的答案。

走或住的心态很复杂。

根据该通知，在北京新机场竣工后，这两个机场的运营将"根据航空公司联盟的划分，中国航空集团公司(中国)等明星联盟的成员继续运营首都机场，中国东方航空公司(东航)和中国南方航空公司(南航)的成员纷纷前往北京新机场的运营。"。

根据上述计划，中国东航集团目前在首都机场T2航站楼运营，包括中国东航有限公司（以下简称中国东方航空公司）、上海航空股份有限公司、中国南方航空有限公司（以下简称中国南方航空公司），将于2019年搬迁至北京第二机场。

按照这一计划，法荷航空集团、德尔塔航空、大韩航空、俄罗斯航空、越南航空等外航，也都是天河联盟的成员，也将迁往新机场，以确保联盟的运行能够维持。

天河联盟的理事机构今年6月宣布，将在大中华区首都机场建造第二间专用贵宾室，并计划在今年第四季度开业。该机构似乎不知道机场配置计划。但这一突然变化显然会对该计划产生重大影响。

目前在T3航站楼和阿拉伯联合酋长国运营的航空联盟成员，如美国航空、芬兰航空公司、英国航空公司和国泰航空公司，目前在T3运营但尚未加入航空联盟的航空公司的下落尚未在该方案中提及，但有迹象表明，这些公司仍有可能继续落后。

目前主导T1航站楼运营的海南航空公司(以下简称海航)和海航公司，除首都航空有限公司已决定迁往新机场运营外，还基本确定将继续运营。

虽然中国东方航空公司、中国南方航空公司等已从首都机场起飞，但释放的空间优先满足中国航空的发展需求，但根据本报纸收到的信息，由于没有充分利用终端T3的资源，终端T3和T2之间的距离远，T2终端将主要由HNA运营，这不利于传输链路。

海航和国泰是目前首都机场唯一的两家基地航空公司，由于这种便利条件，它已在北京获得了欧洲和美国航线运营的一部分，也是东航和南航等国有航空公司多年来在首都机场获得的重要资源。

事实上，关于新分配计划的最重要的事情不是分配基础设施资源，而是在一些公司迁出后再分配备用时间资源。“来自国有航空公司的一名中层人士在接受本报采访时表示，“在首都机场之前，由于时间资源的瓶颈，很难增加新航班，而时间资源的竞争非常激烈。从一些公司移出后释放的力矩资源是其他航空公司优化和扩展路由网络布局的绝佳机会。”

公司的暗战结束了？

首都机场距T 1 期设计吞吐量已达 60 架次，近 20 年来 1500 人的旅客吞吐量高峰时段已达到 T2 期设计吞吐量 250 万人次，高峰时段吞吐量为 9210 人次，但 T3 在不到 10 年的时间内迅速启用，年吞吐量也增加到 8500 万人次，成为世界第二大机场..

虽然拟议的增加首都机场资源的新跑道建设计划已经公开讨论了很长时间，但在取得进一步进展方面的延误也导致了首都机场资源的进一步耗尽，从去年的乘客增长数据中可以清楚看出。

一方面，它反映了国内民航行业的增长率，另一方面反映了首都机场在中国民用航空领域的特殊地位。不难理解为什么中国东方航空公司和中国南方航空公司仍然通过各种方式"往北"，在这一想法下，三个主要的航班应该在各自的地区解决，而不主张"跨境"。

即使建立了第二个机场，也很难在首都机场获得洲际运营权，也很难获得更多扩大空间的东航和南方航空公司计划在首都机场发展的计划。

担心东方航空公司也会对分配方案感到失望，并且根据其先前的愿景，它将在北京的第二机场通过其低成本航空公司、中国的联合航空公司，但仍在首都机场本身运营。为此，在安源机场改扩建中投入了3.5亿元，主要目的是在第二机场资源配置中获得更多的资源。

同时，到2015年底，东方航空公司对已经受到疾病影响的首都国际机场T2航站楼的贵宾室进行了改造和搬迁，这三个新启用的贵宾室有了相当大的改进，所有这些都表明东航似乎随时准备好留在首都机场。

虽然中国南方航空已决定把重点放在新机场的建设和发展上，但似乎并不声称它将完全撤出首都机场的运营，甚至在首都机场具有绝对优势的中国航空也表示希望在新机场获得一些资源。

事实上，有迹象表明，虽然国内航空公司的名称在很大程度上是区域性的，但对于在航空运输中打破时间和空间限制的行业来说，这并不是一个长期的解决方案，因为它已经全球化了。在竞争格局的基础上，三大航空公司已经突破了固有的市场格局，开始建设更广泛的国内航空公司网络。

然而，根据通知中提出的要求，"中国东方航空公司、中国南方航空公司作为北京新的机场业主基地航空公司，根据北京新机场40%的航空客运业务目标，分别进行基地建设，允许建设自己的一些生产配套设施。"根据新机场早期72万吞吐量的规模，中国东航和中国南航将获得近5,800万的吞吐量发展空间，超过了目前T2设计吞吐量的两倍。

这也给了基地航空公司一个地位，这显然使中国东方航空公司和中国南方航空公司完全进入北京市场。 业内人士还承诺，将搬迁航空公司，“将支持国际航权、航空公司航班资源配置、机场收费、处置首都机场原有资产、地面服务运营等。” ” 。

唯一的变化是，整个搬迁已经建立了四年的过渡期，在此期间，航空公司的重新安置将停止在首都机场的新航线的运营。在一些业内人士看来，如果他们未能处理一系列问题，例如在过渡期间的业务规划、设施以及搬迁后与新机场的对接，这就相当于"削弱自身并同时加强其竞争对手。"

“这四年的过渡期似乎有点长，足以让一家航空公司巩固其市场地位，并在公司面前拥有许多优势。”航空市场分析师，谁不会有名字，对新闻界说。

重新编织网

尽管有一定的风险，北京的第二个机场在设计规划中充分考虑到各种运输方式的连接和过境，而首都机场的“耳蜗”和资源上的“土地所有者”则是如此。因此，它很可能是第一个功能齐全的三维交通枢纽，具有示范效应的国家，并可以提供完整的范围运输服务。

目前，国内最成功的综合交通枢纽项目是虹桥机场T2航站楼和虹桥火车站配套工程，而上海“一市两局”之间的交通衔接问题仍然是这种运营模式中的一个主要问题。这对如何处理北京两个机场的互联互通问题提出了新的要求。

根据较早公布的新机场建设计划，新机场将兴建一条全长58公里的新机场快速轨道交通工程，全长58公里，横跨北京大兴、丰台、西城、海淀区和南方新机场北航站楼。

目前，首都机场与市区之间的交通受到了病害的影响，从市中心到机场没有轨道交通线路，这是最重要的。虽然建立了可通过地铁传输的快速轨道交通线路，但在换乘便利性和运输能力方面无法满足需求，而且在北京城区交通拥挤的影响下，这两个机场的高速可极大地降低运输效率。

类似地，机场与火车站和公交站之间的距离也增加了在不同车辆之间实现换乘的不便，这在近年来在中国的新交通基础设施的发展中并不罕见。

近年来，，真正实现了多数制构想的总体规划，开始把重点放在综合交通枢纽的建设上。

国家发展和改革委员会还在批准新的机场建设计划时强调，必须协调新机场的建设，以连接到北京中心的快速通道。这也反映在北京新机场的交通连接方案中，新机场线能够与现有的线路10、线路1、线路2以及规划的R1、R3、S6线路进行换乘，北京新机场的服务范围将通过轨道交通网络扩展。

此外，北京-巴州铁路、大广高速公路北京六环路至黄发大桥段(延伸段)、京台高速公路北京五环至城市边界段、北京市区通过新机场至巴州高速公路、以及机场北线和廊坊通过新机场至卓州城际铁路，再加上新机场快速铁路形成“五纵两水平”综合交通干线网络，也将与新机场同时建成。

这两个机场之间的连接项目已经在规划之中，可以说，根据目前的计划，新机场可能成为国内首个真正的综合交通枢纽项目。

这对航空公司来说是很有意义的。虽然新机场离市区很远，但如果通过轨道交通和其他形式增加到市区的连通性，则提高了运输效率，更多的乘客显然被吸引到了旅行。如果新机场的家庭优势和资源倾斜增加，恐怕会重建行业竞争格局。