“捆绑销售”浪潮刚刚平缓，高额退款和兑换费一次又一次上升。，票务代理行业陷入了“卖亏”的困境。

车票产生集体损失，行业混乱众多，消费者抱怨。两年来，票务代理行业似乎进入了死亡的恶性循环。

“我一直在抨击这个行业的混乱，但没有人问它为什么会发生。”在接受“新闻报”采访时，多位票务代理和行业专家指出，近年来票务代理行业屡屡出现混乱，其根源在于与航空公司的利益分配制度的变化：两年前，原本由市场定价的票务代理委员会是“一刀切”，改为统一定价。由于统一定价调整后的佣金金额远低于票务代理所要求的成本，代理企业的收入已跌落悬崖，整个机票代理行业出现了集体亏损。

在这种情况下，大代理商绝不能指望“捆绑销售”来弥补成本；小代理商只是“弄坏了罐子”，想着“死前投票”或结束它。

我们如何才能打破这个行业的“死胡同”呢？

业内多位专家表示，规范票务代理行业不如稀疏，首先是给合法票务代理人“一条生路”。关键是回归“市场之手”，解决票务代理市场的经营问题，给企业在市场环境下的公平竞争。

行业专家呼吁，企业的死亡应由市场的“无形之手”决定。在一个开放和公平竞争的环境下，票务代理可以真正把重点放在改善服务和留住消费者上，而不是把重点放在高回报的非法产品上。这样，整个行业才能进入良性循环的轨道。

票务代理：这是电影业历史上最艰难的时刻。

票务代理行业今天面临什么样的生活环境？

在机票的网上销售渠道中，在线旅行社携程无疑是最著名的机票销售平台，而从整个机票在线和离线销售渠道来看，携程的比例已经达到了17%左右。然而，即使像携程这样庞大的销售网络，近年来在国内票务部门的表现也不尽如人意。

自2016年7月以来，国内票务代理机构的佣金已经崩溃，携程也陷入了“亏本卖一张”的困境。

根据携程国内机票部门的初步计算，从2016年7月1日至2017年4月底，在10个月内，除了机票预订的附加和增值服务收入外，携程国内机票业务的净收入约为6.95亿元，而国内机票预订业务的总成本为27.29亿元(其中税费3.66亿元)。

“现在，国内票务代理行业的佣金收入几乎为零。”携程负责人透露，经营状况比携程受到的影响要大得多，但整个票务代理行业与2015年相比，市场代理人数大幅减少。“对于一个中小型票务代理来说，几乎是不可能生存的。”在上海广发航空票务服务有限公司总经理赵宏看来，像携程这样的大型在线旅行社仍然可以通过酒店、旅游和其他业务来弥补，但对于线下票务代理，尤其是业务相对单一的中小型票务代理，几乎已经遭受了灾难。

“小票务部门已经死了，更大的线下票务代理也急于削减成本。”赵宏说，降低成本是指取消高就业成本和商店租赁成本的一线城市，并将主要业务转移到二三线城市。“北方的广州和深圳等一线城市的票务代理再也不能养活自己的员工了。”

赵宏在接受英国“金融时报”采访时表示，票务代理另一种拯救自己的方法就是转变，许多票务代理干脆放弃了“亏本卖一张票”的业务，开始旅行。旅游业虽然没有盈利，但也不是无利可图的。

赵宏承认，自上世纪90年代以来，他一直从事票务代理行业，现在可以说是电影业历史上最艰难的时期。

佣金低于成本，售票损失至少10元。

“两年前，”这是票务从业员屡次提到的时间节点，所有票务代理的佣金都被削减，整个行业开始陷入“一次卖一件”的“死期”。

2016年7月，中国民航局(民航局，2016年第6号，以下简称“6号文件”)发布的“关于国内航空旅客运输和销售代理手续费的通知”正式实施。

第六条规范机票代理业的经营，但也改变航空公司与票务代理人之间的利益分割机制：航空公司根据“六号”的要求，按票务销售的一定比例向票务代理企业缴纳手续费，并改为固定支付。

业内人士普遍认为，正是这种变化导致了票务代理人的集体损失。

6号文件实施前，国内机票代理费采用“返还前后”的佣金方式。其中，“返还”比例统一在票价的3%，“返还”与航空公司对销售良好的票务代理奖励相似，佣金在2%到5%之间。

在“回报前后”模式中，代理人一般可以得到约3%至5%的佣金。换句话说，卖一张1000元的票可以赚30到50元。然而，在2016年7月6日文章实施后，一些代理商透露，平均经济舱机票的代理费已成为10元的配额。

目前，我们需要至少21个客服职位才能在网上订票，如搜索、预订、订购、付款、机票签发、退款和更改、航班更改通知、行程包装和电话客户服务。综合计算客户服务人员、售后服务和缓冲后，以及租金、水电费、电话费、劳动力、税收、网络等费用，机票的直接销售成本超过20元。国内一家在线旅行社负责人透露，过去每张机票30元到40元的佣金基本上可以支付代理商的服务成本，但现在10元的佣金还远远不够。机票代理更不能接受的是退款和改期的高昂成本，因为一旦机票被退还，航空公司甚至不会支付10元的代理费。“航空公司甚至不给我们发票，没有发票就无法扣除增值税。”另一位离线售票代理洪光(应被访者的要求化名)表示，机票退款和改期所造成的一切损失只能由票务代理自己承担。

在民航高级专家、中国民用航空大学航空经济研究所所长李小金教授看来，第六条公布的主要原因之一，是当时一些票务代理存在虚假销售等违规行为，希望能起到规范机票代理的作用。从最后的角度看，整个文件在一定程度上确实规范了市场，有效地遏制了虚假销售等现象，保护了消费者的权益，但在这一过程中出现了一些新的矛盾。

李小金说，最大的矛盾是第六条规定的代理费支付方式的变化，客观上说，代理费确实下降了。票务代理损失了一些钱，很难经营，这一事实也是存在的。“

代理生存危机引发的侵权行为

票务代理佣金的下降似乎带来了更多的副作用。许多业内人士认为，代理费的降低不仅没有起到降低票价的作用，使消费者从中受益，而且已经成为许多行业“混乱”的开端，使消费者更加烦恼。

“代理费的下降不影响门票价格，也就是说，消费者不会从代理费的下降中受益。”李小金解释说。

赵宏透露，代理处削减佣金后，票务代理为了节省成本，首先“削减”了大量向消费者提供的额外服务。过去，许多中小城市的车票都订了票，票务人员往往提供免费的旅客接送服务。但现在售票员普遍面临亏损，根本不可能为乘客提供这些服务。

如果只是取消额外的服务，这可能不是最不可接受的事情。

众所周知，由于缺乏成本回收渠道，“捆绑销售”现象在票务代理行业曾经相当普遍。

所谓“捆绑销售”，是指在售票的同时出售保险、各种优惠券等产品，票务代理试图通过这样的附加服务来弥补部分成本，，“捆绑销售”并未被大多数消费者接受。

在“捆绑销售”引发争议后，，包括最近有关退款和改期费用异常高昂的批评。

根据江苏省消费者保险委员会今年四月发布的一份调查报告中的一个案例，飞猪票供应商北京正岭航空服务有限公司提供的机票价格超过900元，但起飞前24小时的退票费高达3000元，起飞前24小时的退票费达到3800元。也就是说，代理商给出的退款费比票价高出三倍多。

事实上，在上述事件曝光之前，一些大型售票代理平台已开始推行与产品供应商一致的改革政策，不收取退款额外费用，但小型机票代理商向消费者收取不合理的高价机票退款费用，是不可能随时取消的。

不少业内人士认为，屡禁不止不仅与票务代理无法从正规渠道获得利润直接相关，迫使一些票务代理人冒险、动脑筋。

“现在，，我们一直在打击退票换票、买低卖高等问题。但没人问：这些违法行为到底是什么原因造成的？”北京兰鹏律师事务所的航空法律专家兼律师章启怀直截了当地说，“在提出‘整顿和减少代言’的提议之后，票务代理，特别是中小旅行社，无法生存，只能通过非法产品获得高额回报。”

赵宏还透露，当票务代理人遭遇“一刀切”时，一些中小票务代理人的心态确实发生了变化。一些中小型的票务人员有预感，他们无论如何都不能生活，只是开始各种非法活动。赵宏说：“他们认为他们无论如何都想死，所以最好在死前投票。”正是由于这种“破罐”的心态，整个行业陷入了反复被禁止的“魔咒”之中。

如果你挤占票务代理，航空公司可能不会真正受益。

票代理集体遭遇生存困境，而消费者疲于应付层出不穷的行业乱象.. 那么，在重新收取代理费的过程中完全处于上风的航空公司真的成为最终受益者了吗？

答案是：不一定。

一位熟悉国内机票管理政策的前政府官员向本报透露，代理收费标准已从按票面价格的一定比例支付改为每张机票的固定退票方式，原本打算通过航空公司与代理商之间的平等协商形成市场竞争的代理费，但在具体实施中发生了违规行为，不尊重谈判定价，未能实现公平竞争。

“降低机票佣金似乎会减少航空公司的支出，挤压机票制造商的生存空间，并为航空公司自己的销售渠道赢得更多的市场份额。但实际上，航空公司并没有真正衡量它们为建立自己的销售渠道和增加就业成本所需的投资金额。”这位前政府官员认为，在排挤代理佣金后，航空公司仍很难获得更高的利润。

“未来的大趋势是一站式服务。以携程为代表的许多现有代理平台，如携程等，在一站式服务方面已经相当成熟，积累了相当数量的客户资源。虽然航空公司也已开始建立自己的一站式服务网络，但这需要投入大量资金和人力、物力。即便如此，航空公司几乎不可能完全取代现有的ota平台。”这位前政府官员说。

李晓金持有类似的观点，他计算出了一个账单：只有在雇佣成本方面，由于OTA代表的票代理雇佣机制更加灵活，电话客户服务可以在中小型城市工作，因此OTA的雇佣成本只有6万元/年，而航空公司的就业成本远远高于OTA的平均年薪，约为200000。

雇用人员的成本差异也会导致售票成本的差异。李小金告诉记者，经过计算，包括OTA票务代理在内的机票销售成本约为20元，但如果是航空司直销，则成本超过30元。

“从表面上看，航空公司向代理商支付的佣金已经下降，从而节省了成本，但事实上，航空部门与代理商之间的竞争已成为航空部门与航空部门之间的竞争，这意味着航空部要在新的销售竞争战争中获得优势，就必须投入更多的成本来开发自己的销售渠道，包括招聘更多的销售和客户服务人员、设立办事处和改进网络服务系统。”

李议员建议，航空公司应更科学地计算利益分配和代理之间的平衡，以真正实现自身利益的最大化。

此外，业界专家亦担心，机票代理商的挤迫会令航空业出现更严重的垅断。

李小金透露，在整个售票系统中，航空公司有超过一半的直销，约占52%；票务代理约占48%。然而，在航空公司的销售渠道中，以国航、南航、东航和海航为代表的四大航空公司的市场占有率均超过80%，明显处于较强的地位。

业内专家认为，一些较小的航空公司和私人航空公司仍然可以通过给予票务代理更多的回扣和奖励来争取一定的市场份额，但当票务代理委员会是“一刀切”的时候，小型航空公司就不能再通过与票务代理合作赢得更多的市场份额，大型航空公司在市场中的垄断地位将变得更加不可动摇。